© "Коммерсант-Власть", 30.01.2002

Оглавление диска

Оглавление данной рубрики

Сергей Рыжкин

Показатели российской транспортной системы в последние четыре года устойчиво улучшались. Так, по сравнению с 2000 годом грузооборот российского транспорта увеличился на 7,9%. В прошлом году через российские порты было перевезено 285,7 млн тонн грузов (для сравнения: через порты балтийских стран и Украины прошло только 92,7 млн тонн). Увеличение объемов перевозок связано в основном с транспортировкой наливных грузов (нефти и нефтепродуктов), по итогам прошлого года показавших рост 17,6% (сухие грузы -- 1,5%). 

Стабильно растут и показатели авиационного и железнодорожного транспорта -- в среднем на 10% в год. На внутренних и международных авиалиниях в 2003 году был перевезен 31 млн человек, что, по данным Госкомстата РФ, на 10,7% больше, чем в 2002 году. Российские железные дороги в 2003 году перевезли 1,161 млрд тонн грузов (на 7,1% больше, чем в 2002 году) и 1,3 млрд пассажиров (рост на 2,6%).

При этом, даже по официальным данным, состояние транспортных средств и инфраструктуры оставляет желать лучшего. Например, в российском внутреннем водном транспорте насчитывается 18 291 судно, из них только 354 -- моложе 10 лет. А из 3830 самолетов и 1967 вертолетов реально используется только половина. Износ подвижного состава железных дорог составляет почти 60%. 

За четыре года правления Владимира Путина множество транспортных предприятий сменили своих собственников. Не обошлось, конечно, без скандалов, но по сути на состоянии отрасли эти перестановки никак не отразились.

В настоящее время в России насчитывается 423 аэропорта, почти все они находятся в госсобственности. Несмотря на то что в прошлом году правительство пообещало в ближайшее время уйти из аэропортового бизнеса (это оговорено и в транспортной стратегии России) и передать воздушные гавани в частные руки, первый президентский срок Владимира Путина показал, что этот процесс не будет быстрым и простым. 

В июне 2000 года "Аэрофлот" (51% акций принадлежит государству) объявил о намерении построить третий терминал в международном аэропорту Шереметьево (МАШ, на 100% в госсобственности). "Аэрофлот" -- базовый перевозчик МАШ, и кому как не ему знать, что пропускные возможности и инфраструктура аэропорта давно не отвечают реальным потребностям. Однако дальше аренды земельного участка в 50 га в Химкинском районе и помпезной закладки первого камня дело до сих пор не пошло. Менеджмент "Аэрофлота" и чиновники разошлись во взглядах на то, кто должен строить новый терминал и управлять действующими. 

В прошлом году "Альфа-групп", до сих пор не имевшая транспортных активов, пролоббировала в правительстве Михаила Касьянова конкурс по выбору на три года управляющей компании МАШ и выиграла его, опередив консорциум "Аэрофлота" и Национального резервного банка. Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов тогда даже пригрозил сменить аэропорт базирования, а победитель (ОАО "Альфа-Шереметьево", 100% принадлежит аффилированной с "Альфа-групп" компании "Альфа-Эко М") представил пул иностранных партнеров, с которыми собирался взяться за МАШ. По словам главы "Альфа-Шереметьево" Игоря Барановского, размер необходимых инвестиций в реконструкцию и модернизацию МАШ, а также строительство третьего терминала оценивается в $1,5-2 млрд. 

Однако результаты конкурса утверждены не были. Правительство Михаила Фрадкова под давлением "Аэрофлота" их фактически дезавуировало. В начале июня премьер поручил "Аэрофлоту" и "Альфа-групп" договариваться о совместном управлении аэропортом. Пока они определились только с юридической стороной вхождения "Аэрофлота" в управляющую компанию. 6 июля совет директоров "Аэрофлота" принципиально одобрил такую схему: "Альфа-Эко М" и "Аэрофлот" создадут ООО "Аэропорт менеджмент", которому перейдет в собственность 100% акций управляющей компании. Открытым остается вопрос о соотношении долей партнеров в новой компании. Скорее всего, переговоры затянутся, и не исключено, что их участники еще не раз воспользуются своими лоббистским возможностями, чтобы переиграть ситуацию в свою пользу. 

Внуково, третий по пассажиропотоку аэропорт Москвы после Шереметьево и Домодедово, оказался первым фактически приватизированным и был сдан федеральными властями практически без боя. До ноября 2003 года 60,88% акций АО "Аэропорт Внуково" (владеет терминалом "Внуково-1") находилось в собственности Минимущества РФ, однако фактически весь аэропортовый бизнес Внуково уже давно контролировала Авиационно-нефтяная компания (АНК). В АНК структуру собственников не раскрывают, но, по некоторым данным, крупнейшими совладельцами компании являются отец и сын Анатолий и Виталий Ванцевы. Ванцевы, впрочем, утверждают, что им принадлежит только менеджерский пакет, размер которого не уточняется. 

АНК принадлежит ЗАО "Внуково-инвест" (собственник второго крупного пакета -- 38,2% акций АО "Аэропорт Внуково"), 75% АО "Международный аэропорт Внуково" (остальные его бумаги находятся в собственности правительства Москвы), 60% ЗАО "Топливозаправочный комплекс", 59% ЗАО "Топливозаправочная компания", больше 50% АО "ТЗК 'Прима-Фьюэл'". 

В апреле 2002 года мэр Москвы Юрий Лужков направил Владимиру Путину предложение передать акции аэропорта Внуково в счет погашения задолженности по субвенциям за исполнение Москвой столичных функций. Принципиально о передаче акций, оцененных в 1,74 млрд руб., стороны договорились через год, а в ноябре Путин подписал соответствующий указ. По словам гендиректора ОАО "Международный аэропорт Внуково" Виталия Ванцева, перераспределения акций и передачи их в управление одной структуре, как изначально планировали совладельцы Внуково, в итоге не произошло, однако координатором проекта по модернизации всего внуковского аэропортового комплекса в ранге управляющей компании было выбрано ОАО "Аэропорт Внуково". До 2007 года во Внуково должны вложить $300 млн, до 2008-го -- еще $200 млн. 

Кроме того, АНК также претендует на покупку находящегося сейчас в госсобственности аэровокзала в сочинском аэропорту, где у компании уже есть топливозаправочный бизнес. По сведениям "Власти", сумма сделки может составить $70-80 млн с условием последующих инвестиций в размере $30-40 млн. "Скорее всего, это будет тендер, и мы намерены в нем участвовать",-- говорит Виталий Ванцев. 

Транспортная стратегия правительства РФ предполагает, что передел в аэропортовой сфере продолжится. Пока аэропорты не выделены из состава 71 авиакомпании (24 из них -- акционерные общества, 47 -- государственные унитарные предприятия). С учетом того, что в госсобственности порой находятся только взлетно-посадочные полосы и здания аэропортов, а бизнес ведут частные структуры, преобразования будут идти непросто. 

Глобальных изменений в авиаперевозках за четыре года произошло немного. Компаний, которые занимаются этим бизнесом, по-прежнему более двухсот, но половину пассажирских перевозок осуществляют всего пять авиакомпаний: "Аэрофлот -- Российские авиалинии", "Сибирь", "Пулково", "Красноярские авиалинии" и UTair (бывшая "Тюменьавиатранс"). Интересно, что государство присутствует в каждой из компаний пятерки лидеров, кроме UTair, с долей от 25,5% до 100%. По оценкам экспертов, это, в сочетании с влиянием более прогрессивного частного менеджмента, и позволило перевозчикам занять лидирующие позиции. 

Агрессивнее других свой бизнес в последние четыре года развивала авиакомпания "Сибирь", подконтрольная новосибирцам--супругам Владиславу (гендиректор) и Наталье (его заместитель) Филевым. Экспансия "Сибири" на рынке авиаперевозок началась с "Внуковских авиалиний" (ВАЛ), занимавших в середине 1990-х второе место по объему перевозок, но к 2000 году фактически ставших банкротом. В 2001 году менеджмент "Сибири" объявил о начале процедуры слияния компаний. Но когда выяснилось, что долги ВАЛ составляют почти 1 млрд руб., а кредиторы несколько раз блокировали объединение в судебном порядке, "Сибирь" просто выкупила 37 самолетов московского перевозчика, которые были предварительно переведены в созданные менеджментом ВАЛ дочерние компании. В 2003 году "Внуковские авиалинии" были объявлены банкротом. 

Летом 2002 года "Сибирь" стала совладельцем авиакомпании Armavia, созданной группой армянских бизнесменов и эксплуатирующей арендованные Ту-134, Ту-154 и взятый в лизинг Airbus-A320. В самой "Сибири", впрочем, эту информацию до сих пор официально не подтверждают, называя сотрудничество с Armavia "стратегическим альянсом". 

Наконец, в мае этого года совладелец ОАО "Челябинское авиапредприятие" (ЧАП) Сергей Яшин продал структурам Владислава Филева 54% акций своей компании. В результате "Сибирь" получила аэропорт Челябинска, топливозаправочный комплекс, парк из 16 самолетов Ту-154, Ту-134 и Як-42 и возможность увеличить пассажиропоток как минимум на 500 тыс. человек. Сумма сделки, по экспертным оценкам, составила $10 млн. Правда, против продажи и прихода новых собственников выступил бывший партнер Яшина и миноритарий ЧАП Евгений Разумов. Противостояние сторон идет в лучших традициях акционерных войн: обоюдные судебные разбирательства, захваты территории челябинского аэропорта и московского офиса дочерней авиакомпании ЧАП -- "Энкор". Тем не менее в начале июля менеджмент "Сибири" официально объявил о начале работы в ЧАП, и компания начала обслуживание рейса Москва--Челябинск. 

В конце июня сменился собственник авиакомпании UTair -- одного из крупнейших мировых операторов вертолетной техники (184 единицы). Администрация Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) и мэрия города Сургута, владевшие почти 45% акций UTair, продали свой пакет. Новый собственник не разглашается, но источники, близкие к сделке, говорят, что им стала нефтяная компания "Сургутнефтегаз". Дело в том, что серьезную долю клиентов UTair составляют нефтяники, и компания имеет развитую инфраструктуру сразу в нескольких нефтяных городах России. Купить авиакомпанию нефтяникам настоятельно порекомендовал губернатор ХМАО Александр Филипенко. Официально ни в UTair, ни в "Сургутнефтегазе" сделку не подтверждают, однако, по словам гендиректора авиакомпании Андрея Мартиросова, собственник -- компания "достаточно известная на территории округа и за его пределами". 

Последние четыре года ознаменовались массированным приходом новых собственников в российские водные порты -- их акции покупали металлурги, нефтяники, химики, угольщики и даже представители сельского хозяйства. Тенденцию задало ЗАО "Северстальтранс" (ССТ) -- компания, созданная в 1996 году на паритетных началах главой холдинга "Северсталь-групп" Алексеем Мордашовым и возглавившим ССТ Константином Николевым. Пик активности новой транспортной компании пришелся как раз на последние четыре года. 

В 2001 году ССТ начало скупать акции крупнейшего на Дальнем Востоке ОАО "Восточный порт", которое в течение последних восьми лет контролировалось американским бизнесменом Кеннетом Дартом и его партнером Эндрю Фоксом (им принадлежало 36% акций). К концу лета ССТ смогло получить около 60% акций, сейчас компания контролирует 68,64%. 

"Восточный порт" -- четвертый в портовой иерархии России. Он расположен в глубоководной незамерзающей бухте Врангеля (Японское море) и может принимать крупнотоннажные (до 150 тыс. тонн) суда. В апреле прошлого года сюда пришла и нефтяная компания "Роснефть". Совет директоров "Роснефти" одобрил приобретение 100% акций ЗАО "Восточный нефтеналивной терминал" (ВНТ) у ОАО "Восточный порт". Стоимость сделки оценивается в $18 млн, еще около $30 млн "Роснефти" придется вложить в достройку самого терминала. После ввода первой очереди ВНТ через него планируется экспортировать до 4,5 млн тонн нефтепродуктов в год. 

В январе 2002 года "Северстальтранс" победила в аукционе РФФИ по продаже 34% акций Таганрогского морского торгового порта (ТМТП). Треть пакета ТМТП, относящегося к так называемым малым портам в Азовском море с потенциальным грузооборотом в 1,5 млн тонн в год, стоил 75,14 млрд руб. В итоге "Северстальтрансу" удалось стать крупнейшим после государства совладельцем порта, консолидировав 39% (51% голосующих) акций. В том же году был введен в эксплуатацию новый зерновой причал мощностью 400 тыс. тонн и началось строительство еще трех. Однако уже в конце года "Северстальтранс" продала свой пакет зерновому трейдеру -- АПК "Каравай плюс". 

В этом году ССТ рассталась с еще одним портовым активом, приобретенным два года назад. В конце июня компания продала Новолипецкому металлургическому комбинату (НЛМК) 69,4% акций Туапсинского морского торгового порта. Сумма сделки не разглашается, однако, по мнению аналитиков, НЛМК пакет обошелся в два раза дороже, чем "Северстали", потратившей в 2002 года на консолидацию акций около $45 млн. В компании (ее портовые активы составляют одну пятую всех активов холдинга) сделку объяснили намерением "переложить" деньги в железнодорожный сектор, в частности, направить их на покупку подвижного состава и локомотивов. 

НЛМК, в свою очередь, до сих пор оставался единственной российской металлургической компанией, не имевшей собственных транспортных активов. При этом комбинат взялся за дело довольно активно, купив контрольный пакет ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" у компании Nasdor Anstalt (подконтрольна депутату Госдумы Виталию Южилину и его партнеру Андрею Кобзарю). Сумма сделки не разглашается, однако, по оценкам участников рынка, она составила не менее $100 млн. 

С 2002 по 2004 год портовладельцами стали также Магнитогорский меткомбинат, купивший около 23% акций ОАО "Владивостокский морской торговый порт", "Евразхолдинг" (ему принадлежит 91,5% акций Находкинского морского торгового порта), "Мечел" (80,2% ОАО "Торговый порт Посьет"), ОАО "Нефтяная компания 'Альянс'" (65,84% в капитале Находкинского нефтеналивного морского торгового порта). До 53% увеличил свою долю в Архангельском морском торговом порту "Норникель". 

В стане крупнейших судоходных компаний России: "Новошип", "Совкомфлот", Приморское и Дальневосточное морские пароходства, изменения коснулись только двух последних. В июне 2002 года офшорные компании, близкие экс-главе Минтопэнерго и экс-депутату Госдумы Сергею Генералову, консолидировали 60-процентный пакет акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), специализирующегося на контейнерных перевозках по всему миру. Акции были скуплены у ряда мелких частных инвесторов. 

В сентябре поменялся гендиректор пароходства. Место представителя государства Александра Луговца, до 2000 года работавшего замом экс-министра транспорта Сергея Франка, занял выходец из "Совкомфлота" Александр Амбросов. Это можно считать проигрышем чиновников -- Франк всегда очень ревностно отстаивал присутствие представителей государства в крупнейших судоходных компаниях. На последнем собрании акционеров между представителями мажоритария S.V.G. Holdings S.A. и государства (20%) возникли споры о размере дивидендов по итогам 2003 года. Государство настаивало на их увеличении, но основной акционер посчитал, что лучше направить прибыль в резервный фонд и на обновление основных фондов ДВМП. 

А вот собственник Приморского морского пароходства (ПМП) не сменился. Его менеджмент во главе с Александром Кириличевым, контролирующий около 70% акций компании, в январе 2003 года постарался обезопасить ее от недружественного поглощения. В 2003 году весь пакет был переведен в номинальное держание депозитариев ЗАО "ИНГ Банк (Евразия)" и ЗАО "Депозитарно-клиринговая компания". 

Спустя год и сам гендиректор Кириличев, простоявший у руля ПМП более 10 лет, ушел в тень. В мае этого года должность гендиректора занял его первый зам Александр Поправко, а Кириличев решил сосредоточиться на решении стратегических вопросов развития пароходства в качестве председателя совета директоров. По словам главы пресс-службы ПМП Натальи Мироновой, инициатором рокировки выступил сам гендиректор, который считает, что "внутри пароходства уже выросли хорошие менеджеры". В ПМП упорно отрицают версию о том, что кадровые изменения проводились в преддверии крупной смены собственника. 

Во время второго президентского срока Путина изменения могут коснуться и "Совкомфлота" с "Новошипом". Несколько месяцев назад на рынке появились слухи, что Сергей Франк, теперь уже в ранге помощника премьер-министра, вынашивает планы по объединению компаний и готов возглавить новую структуру. Правда, подтверждения эта информация пока не находит. Кроме того, не ясен и механизм слияния. В отличие от полностью государственного "Совкомфлота", "Новошип" принадлежит государству только наполовину. 

Необычный для железнодорожника карьерный взлет Николая Аксененко начался уже на закате правления Бориса Ельцина. В должности министра путей сообщения он пережил пять смен правительства -- Черномырдина на Кириенко, Кириенко на Примакова, Примакова на Степашина, Степашина на Путина и, наконец, Путина на Касьянова. Одновременно с назначением Сергея Степашина главой кабинета министров он стал первым вице-премьером правительства, сохранив эту должность в правительстве Владимира Путина. Однако, став президентом, Путин быстро избавился от одного из последних ставленников "семьи". В мае 2000 года Николай Аксененко потерял пост вице-премьера, а в первых числах января 2002 года -- кресло главы МПС. 

Пришедший на должность коммерческого директора "Аэрофлота" из ЛогоВАЗа в 1995 году Александр Красненкер вполне мог сделать блестящую карьеру в авиабизнесе. Однако он наряду с заместителем гендиректора компании Николаем Глушковым и еще несколькими топ-менеджерами "Аэрофлота" стал заложником конфликта власти с Борисом Березовским и личных амбиций главы компании Валерия Окулова, зятя Бориса Ельцина. Менеджеров фактически подвел раскол внутри "семьи". В результате в 1999 году появилось так называемое дело "Аэрофлота", а опальные руководители со скандалом покинули компанию. После этого Красненкер возглавлял "Внуковские авиалинии", однако в сентябре 2000 года потерял и это кресло. Первый срок президентства Владимира Путина шло уголовное разбирательство дела экс-руководителей "Аэрофлота", причем Николай Глушков провел эти годы за стенами Лефортовского СИЗО. В марте этого года суд вынес приговор, но уже в июне он был отменен по заявлению Генпрокуратуры. Дело направлено на новое рассмотрение. 

Глава "Росавиаконсорциума" Татевос Суринов долгие годы был одной из наиболее харизматичных фигур российского авиабизнеса. Он контролировал "Внуковские авиалинии", которым в начале 1990-х от единого советского "Аэрофлота" досталась фактически вся сеть внутренних перевозок. "Внуковские авиалинии" были второй по величине авиакомпанией страны, но под руководством Суринова и его партнера Александра Климова быстро покатились к банкротству. В 2000 году авиапредприятие досталось "Сибири". В начале 2001 года сибиряки взяли под свое управление практически всю коммерческую деятельность московского перевозчика, а спустя несколько месяцев объявили об объединении компаний. Суринов пытался создать новые небольшие авиакомпании. Однако прежних позиций в авиаотрасли занять он, скорее всего, не сможет. 

Депутат Госдумы Виталий Южилин хоть и не ушел из транспортного бизнеса полностью, но существенно сократил свое присутствие в нем. После продажи подконтрольным ему офшором Nasdor Anstalt половины морского порта Санкт-Петербург в июне этого года Южилин объявил еще о нескольких сделках. Речь идет о продаже 50% долей Nasdor Anstalt в стивидорных компаниях "Нева-Металл" и "Балтийский балкерный терминал" "Северстальтрансу" и "Уралкалию" соответственно (сейчас обе компании владеют только половиной в обоих стивидорах). Таким образом, теперь в собственности Nasdor Anstalt в петербургском порту осталось только 50% акций компании "Первый контейнерный терминал". 

Деловые интересы Сергея Генералова, успевшего уже побывать вице-президентом НК ЮКОС, главой Минтопэнерго и депутатом Госдумы, всегда отличались широтой: угольная отрасль, машиностроение, производство алкоголя. Весной 2002 года он стал еще и совладельцем пароходства. Нескольким офшорным компаниям, управляемым группой "Промышленные инвесторы", удалось консолидировать около 60% акций Дальневосточного морского пароходства -- одной из четырех крупнейших судоходных компаний России. Сейчас Сергей Генералов решил расширить сферу своего влияния в транспорте, создав совместное предприятие с ОАО "Российские железные дороги", которое в четвертом квартале 2004 года займется контейнерными перевозками по Транссибу. Для компании уже придумано название -- "Русская тройка". Партнеры предполагают вложить приблизительно по $80 млн в формирование ее производственных мощностей, закупив до 10 тыс. железнодорожных платформ и 40 тыс. контейнеров. 

Бывшего дипломата и разведчика, депутата Госдумы и совладельца Национального резервного банка Александра Лебедева нельзя назвать абсолютным новичком в авиабизнесе: он был одним из инициаторов создания в 1999 году авиализинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Сейчас Национальной резервной корпорации (НРК, занимается небанковскими активами НРБ) принадлежит 45% ИФК, управляющей контрольным пакетом акций Воронежского акционерного самолетостроительного объединения (дальнемагистральные самолеты Ил-96-300). Однако главным шагом Лебедева в авиаотрасли стала покупка в прошлом году группой НРБ 26% акций "Аэрофлота" у Millhouse Capital Романа Абрамовича. Сейчас размер пакета НРК в авиакомпании составляет почти 30%. Причем, несмотря на заявления о стратегическом партнерстве с менеджментом и государством (которое владеет контрольным пакетом крупнейшей авиакомпании страны), представители НРК в совете директоров зачастую выступают их оппонентами. 

Возглавляемый Владимиром Лисиным Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) до недавнего времени оставался единственной металлургической компанией, не имеющей собственных активов в транспортной отрасли. Двумя покупками в первой половине 2004 года совладелец НЛМК с лихвой ликвидировал этот пробел. Во-первых, в конце июня "Северстальтранс" продал НЛМК 69,4% акций Туапсинского морского торгового порта. Этот терминал с грузооборотом в 17,9 млн т входит в пятерку крупнейших портов России. В НЛМК покупку объяснили необходимостью сокращения издержек -- более 3 млн т продукции НЛМК ежегодно экспортируется в южном направлении (Китай, страны Европы и Азии) -- и намерением развивать стивидорный бизнес. Во-вторых, в конце июня лихтенштейнская офшорная компания Nasdor Anstalt, подконтрольная депутату Госдумы Виталию Южилину и его партнеру Андрею Кобзарю, продала контрольный пакет акций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" датской компании Jysk Staalindustri, дружественной НЛМК. Сумма сделки не разглашается, однако, по оценкам участников рынка, она составила не менее $100 млн. Морпорт Санкт-Петербург -- второй в портовой иерархии России после Новороссийского. 

Предложив в 1996 году руководству "Северстали" создать на паритетных началах транспортную компанию, выпускник философского факультета МГУ Константин Николаев не прогадал. По итогам 2003 года выручка возглавляемого им "Северстальтранса" составила почти $1 млрд. В настоящее время компания перевозит по железной дороге 18% всех черных металлов, 16,8% железорудного сырья, 11,4% нефти и нефтепродуктов, на ее долю приходится свыше 19% российского портового грузооборота, в том числе 62% -- контейнерного. Активы холдинга делятся на три основные части: железнодорожные перевозки (сам "Северстальтранс", ООО "Севтехнотранс" и ООО "Балттранссервис"), портовые услуги (ОАО "Восточный порт", ЗАО "Первый контейнерный терминал", ЗАО "Нева-Металл", ООО НУТЭП) и транспортное машиностроение (ОАО "Коломенский завод"). 

Кадрового железнодорожника, президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева язык не поворачивается назвать креатурой президента Владимира Путина. Действительно: родился, учился и начал трудовую биографию он на Дальнем Востоке, до начала административной карьеры был инженером и к госбезопасности никогда никакого отношения не имел. А когда Фадеев волею судеб несколько лет возглавлял Октябрьскую железную дорогу, Владимир Путин как раз служил в ГДР. Впервые министром путей сообщения Геннадий Фадеев стал в 1992 году при президенте Борисе Ельцине, который затем и сменил его на близкого "семье" Николая Аксененко. Тем не менее именно Фадеев возглавил МПС в 2002 году накануне исторического для отрасли реформирования. В 2003 году он стал президентом ОАО "Российские железные дороги", и, хотя слухи о его отставке ходят постоянно, ему до сих пор удается удержать этот пост. 

***

Главным событием в транспортной отрасли в первый срок президентства Владимира Путина стала реформа железных дорог. На первый взгляд вопреки мировому опыту она прошла без сучка, без задоринки. Однако, по мнению корреспондента "Власти" Ренаты Ямбаевой, по-настоящему реформа еще и не начиналась.

Во всем мире реформирование железных дорог, весьма популярное в последние 10-15 лет, стало ахиллесовой пятой транспортной отрасли. Каких только схем и моделей не придумывали правительства разных стран для приватизации этого вида транспорта, но ни одну из них нельзя назвать абсолютно успешной. В Великобритании, например, перевод железных дорог из государственного в частный сектор вообще привел к серьезному кризису, и сейчас процесс идет в обратном направлении. Евросоюзу пока тоже не удалось довести давно начатую реформу до логического конца, и ее результаты многие эксперты считают спорными. 

Неудивительно, что на фоне этих примеров российские железнодорожники чувствуют себя триумфаторами. Подготовка к реформе заняла всего полтора года (МПС приступило к ней, по сути, в начале 2002-го, когда министром стал Геннадий Фадеев). И вот без скандалов и эксцессов 1 октября 2003 года последнее хозяйствующее ведомство советского толка превратилось в ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) -- одну из крупнейших компаний страны с активами в 1,53 трлн рублей и выручкой, превышающей 600 млрд рублей. 

Вот уже девять месяцев руководство ОАО РЖД не устает рапортовать об успешных итогах реформы. Компания всячески подчеркивает свою новую, акционерную природу (проводит презентации для инвестиционных аналитиков, работает с банками, которые открывают ей многочисленные кредитные линии, получила рейтинги Standard & Poor`s и Moody`s на уровне суверенных) и делится опытом с менее удачливыми коллегами из других стран. 

На самом же деле успех реформирования российских железных дорог в первую очередь связан с тем, что, по сути, в их деятельности ничего не изменилось. Отторгнув несколько небольших департаментов, напрямую имеющих отношение к правовому регулированию работы отрасли, МПС просто скрупулезно подсчитало имущество и сменило вывеску. Министр стал президентом ОАО, его первые заместители -- первыми вице-президентами компании. Вот и весь первый этап реформы. 

Пресловутая конкурентная среда в отрасли, за появление которой ратовали реформаторы, по-прежнему виртуальна: РЖД как были во времена МПС, так и остаются сейчас единственным реальным перевозчиком и соперничают с частными компаниями-операторами лишь в области наличия доступного подвижного состава. Прочие участники рынка не спешат становиться прямыми конкурентами новой естественной монополии, объясняя, что правила игры в этом секторе еще абсолютно непонятны. В РЖД с этим даже не спорят -- реорганизация Центра фирменного транспортного обслуживания, перевозок в дальнем сообщении и обеспечения равного доступа перевозчиков к инфраструктуре до сих пор находится на самой ранней стадии и завершится в лучшем случае в следующем году. 

Завершение второго этапа реформы, предполагающего организацию ОАО РЖД дочерних обществ по отдельным направлениям деятельности, запланировано на 2005 год, и этот год обещает стать переломным. Все старательно собранные в рамках компании активы снова будут разделены, причем стратегия формирования и дальнейшего развития для каждого из дочерних обществ утверждается независимо от прочих. Кстати, в окончательном варианте пока принята только одна из них -- по организации "Ремпутьмаша". Однако, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, ответственной за реформирование, остальные планы, в том числе образование "Рефсервиса", "Трансконтейнера" и Федеральной пассажирской компании, совет директоров ОАО должен утвердить во втором полугодии 2004 года. Более того, до конца года может состояться и непосредственное учреждение дочерних предприятий. 

Общим моментом для всех концепций выделения дочерних обществ является то, что уже в 2006 году кроме ОАО РЖД у них обязательно появятся и сторонние инвесторы -- совладельцы с той или иной долей в капитале. Это значит, что в ближайшие несколько лет в железнодорожном транспорте начнется настоящий передел собственности. 

***

В начало